Der rasante Aufstieg der elektrischen Trottinetts in unseren Städten hat die Alltagsmobilität grundlegend verändert, zugleich aber auch ein spürbares Spannungsfeld zwischen den verschiedenen Nutzern des öffentlichen Raums geschaffen. Was einst als ökologische Antwort auf die Verstopfung der Städte galt, ist für viele zum Symbol eines regelrechten Verkehrschaos geworden. Dieses Chaosgefühl rührt vor allem von einem als leichtfertig wahrgenommenen Verhalten her, bei dem sich die Nutzer scheinbar von den für Autofahrer geltenden Regeln befreien und zugleich die Verletzlichkeit der Fussgänger ignorieren. Anders als oft angenommen, gibt es jedoch keineswegs ein rechtliches Vakuum: Diese Fahrzeuge sind inzwischen streng geregelt, in Frankreich durch die Strassenverkehrsordnung, in der Schweiz durch das Strassenverkehrsgesetz – auch wenn es dieser Regulierung an Sichtbarkeit und vor allem an konsequenter Durchsetzung im Alltag mangelt.

Die Regeln sind auf beiden Seiten der Grenze eindeutig: Das elektrische Trottinett hat auf dem Trottoir, das den Fussgängern vorbehalten ist, nichts verloren; wer dort fährt, begeht eine mit Busse belegte Übertretung. Wo immer Radwege oder markierte Radstreifen vorhanden sind, müssen sie benutzt werden. In der Schweiz fällt das Trottinett in die Kategorie der «Leicht-Motorfahrräder» und unterliegt denselben Regeln wie herkömmliche Velos, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h und einer Motorleistung von maximal 500 Watt – strengere Werte als in Frankreich, wo eine Grenze von 25 km/h ohne Leistungsbeschränkung gilt. Bei dieser Geschwindigkeit ist das Trottinett weder Spielzeug noch Freizeitgerät: Es ist ein vollwertiges Motorfahrzeug. Genau darin liegt die gefährlichste Verwirrung. Das häufige Missachten roter Ampeln, das Überfahren von Fahrverboten oder das Slalomfahren zwischen Fahrzeugen zeugen von einem hartnäckigen psychologischen Fehlverständnis: Der Nutzer sieht sich noch immer als besseren Fussgänger denn als Lenker eines motorisierten Fahrzeugs, das den allgemeinen Verkehrsregeln untersteht. Diese Verwechslung führt zu dramatischen Situationen, insbesondere beim Transport eines Mitfahrers – eine Praxis, die sowohl in der Schweiz als auch in Frankreich ausdrücklich verboten ist – und erreicht ihren Höhepunkt bei Einbruch der Dunkelheit, wenn die Silhouette eines Trottinetts für einen Autofahrer praktisch unsichtbar wird, sofern die vorgeschriebene Ausrüstung nicht eingehalten wird. Das Gesetz verlangt jedoch dauerhaft eingeschaltete Vorder- und Rücklichter, Rückstrahler sowie das Tragen einer reflektierenden Weste, sobald die Sichtverhältnisse schlechter werden. Viel zu oft begegnet man Nutzern in dunkler Kleidung, ohne jegliche aktive Beleuchtung, die wie Schatten auf Kantonsstrassen oder städtischen Ausfallachsen unterwegs sind. Die Situation in Genf zeigt die Grössenordnung des Problems besonders deutlich: Die Kantonspolizei beschlagnahmt im Schnitt rund hundert Trottinetts pro Monat, also fast 1’500 Fahrzeuge pro Jahr – und keines davon konnte sein Eigentümer bisher wieder mitnehmen. Der Grund ist unmissverständlich: Nahezu alle auf dem Markt verkauften Modelle lassen sich technisch nicht auf den Normstand zurückrüsten, die meisten erreichen 45 km/h, einige sogar bis zu 100 km/h, und lassen sich innert Sekunden per Bluetooth-Fernbedienung oder einfacher Smartphone-App entdrosseln. Dieses Ausmass an Nichtkonformität offenbart eine strukturelle Schwäche: Der Markt selbst ist das Problem, mit Herstellern, die Fahrzeuge verkaufen, die darauf ausgelegt sind, gesetzliche Vorgaben zu umgehen, und die den oft uninformierten Nutzern die Verantwortung für eine praktisch unmögliche Nachrüstung überlassen.

Angesichts der Zunahme von Unfällen und Beschlagnahmungen ist ein kollektives Umdenken nötig, bevor die Gesetzgebung noch repressiver wird. Die Frage einer obligatorischen Zulassung und der Helmpflicht in der Stadt – die in der Schweiz für Trottinetts derzeit nicht vorgeschrieben ist – taucht regelmässig in der öffentlichen Debatte auf und wird als Hebel zur stärkeren Verantwortungsübernahme gesehen. Einige europäische Metropolen sind bereits weiter gegangen: Paris beendete 2023 nach einer konsultativen Abstimmung die Konzession für Sharing-Trottinetts, während andere Hauptstädte Geofencing-Systeme testen, die die Geschwindigkeit in der Nähe von Fussgängerzonen automatisch begrenzen. In der Schweiz hat der Bundesrat per 1. Juli 2025 eine Revision der Vorschriften für Leicht-Motorfahrräder eingeführt, ohne jedoch die für Trottinetts geltenden Schwellenwerte zu ändern, die bei 20 km/h bleiben – ein Signal für den klaren Willen, diese Fahrzeuge deutlich von den übrigen Fahrzeugen der Kategorie abzugrenzen. Ohne systematischere Sanktionen gegen riskantes Verhalten, ohne verstärkte Verkehrserziehung für junge Nutzer und ohne stärkere Verantwortung der Händler wird die Ablehnung in der Bevölkerung gegenüber diesen Fahrzeugen weiter zunehmen.

Die Zukunft des elektrischen Trottinetts in der Stadt wird letztlich davon abhängen, ob seine Nutzer einen entscheidenden mentalen Wandel vollziehen: weg vom individuellen Opportunismus hin zu einer vollumfänglich gelebten Verkehrsbürgerschaft. Das Teilen der Strasse ist möglich. Es darf jedoch niemals auf Kosten des Lebens anderer geschehen.

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