L’essor fulgurant des trottinettes électriques dans nos centres urbains a profondément transformé la mobilité du quotidien, mais il a aussi instauré un climat de tension palpable entre les différents usagers de l’espace public. Ce qui devait incarner une solution écologique à l’engorgement des villes s’est mué, pour beaucoup, en symbole d’anarchie routière. Ce sentiment de chaos provient avant tout d’un comportement perçu comme désinvolte, où l’utilisateur semble s’affranchir des contraintes imposées aux automobilistes tout en ignorant la fragilité des piétons. Pourtant, contrairement à l’idée reçue d’un vide juridique, ces engins sont désormais strictement encadrés, en France par le Code de la route, en Suisse par la Loi fédérale sur la circulation routière, même si cette réglementation souffre d’un déficit de visibilité et, surtout, d’application sur le terrain.

La règle est pourtant sans ambiguïté des deux côtés de la frontière : la trottinette électrique n’a pas sa place sur le trottoir, espace réservé aux piétons, et y circuler constitue une infraction passible d’amende. L’usage des pistes et bandes cyclables est une obligation légale dès qu’elles sont disponibles. En Suisse, la trottinette est classée dans la catégorie des « cyclomoteurs légers », soumise aux mêmes règles que les vélos classiques, avec une vitesse maximale fixée à 20 km/h et une puissance moteur plafonnée à 500 watts — des seuils plus stricts qu’en France, où la limite est de 25 km/h sans restriction de puissance. À cette vitesse, la trottinette n’est ni un jouet ni un accessoire de loisir : c’est un véhicule à moteur à part entière. C’est précisément là que réside la confusion la plus dangereuse. Le mépris fréquent des feux rouges, le franchissement de sens interdits ou le slalom entre les véhicules traduisent une méprise psychologique persistante : l’usager se perçoit encore comme un piéton amélioré plutôt que comme le conducteur d’un engin motorisé soumis au droit commun de la route. Cette confusion conduit à des situations dramatiques, notamment lors du transport d’un passager, pratique formellement interdite en Suisse comme en France, et atteint son paroxysme à la tombée de la nuit, où la silhouette d’une trottinette devient presque invisible pour un automobiliste si l’équipement requis n’est pas respecté. La loi impose pourtant des feux avant et arrière allumés en permanence, des catadioptres et le port d’un gilet rétro-réfléchissant dès que la visibilité baisse. Trop souvent, on croise des usagers vêtus de sombre, sans aucun dispositif lumineux actif, évoluant comme des ombres sur des routes départementales ou des boulevards périphériques. La situation genevoise illustre avec une acuité particulière l’ampleur du problème : la gendarmerie cantonale saisit en moyenne une centaine de trottinettes par mois, soit près de 1 500 engins en un an, dont aucun propriétaire n’a pu repartir avec le sien. La raison est implacable : la quasi-totalité des modèles vendus sur le marché sont techniquement impossibles à remettre aux normes, la plupart atteignant 45 km/h, certains jusqu’à 100 km/h, débridables en quelques secondes via une télécommande Bluetooth ou une simple application sur smartphone. Ce niveau de non-conformité révèle une faille structurelle : c’est le marché lui-même qui est en cause, avec des fabricants qui commercialisent des engins conçus pour contourner les normes légales, laissant à l’usager, souvent peu informé, la responsabilité d’une mise en conformité impossible.

Face à la multiplication des accidents et des saisies, une prise de conscience collective s’impose avant que la législation ne devienne encore plus coercitive. La question de l’immatriculation obligatoire et du port du casque en ville, non obligatoire à ce jour en Suisse pour les trottinettes, revient régulièrement dans le débat public comme levier de responsabilisation. Certaines métropoles européennes ont d’ores et déjà franchi le pas : Paris a mis fin en 2023 à la concession des trottinettes en libre-service après un vote consultatif, tandis que d’autres capitales expérimentent des systèmes de géofencing limitant automatiquement la vitesse à l’approche des zones piétonnes. En Suisse, le Conseil fédéral a introduit au 1er juillet 2025 une révision de la réglementation des cyclomoteurs légers sans toutefois modifier les seuils applicables aux trottinettes maintenues à 20 km/h, signalant une volonté de distinction claire entre ces engins et les autres véhicules de la catégorie. Sans répression plus systématique des comportements à risque, sans éducation routière renforcée auprès des jeunes utilisateurs et sans une responsabilisation accrue des distributeurs, le ressentiment de la population envers ces engins ne fera que s’accentuer.

L’avenir de la trottinette électrique en ville dépendra en définitive de la capacité de ses usagers à opérer une transition mentale décisive : passer de l’opportunisme individuel à une citoyenneté routière pleinement assumée. Le partage de la route est possible. Il ne peut simplement pas se faire au détriment de la vie d’autrui.

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